Agitation autour du métro de Rennes

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mines & carrières 230 - novembre 2015

 

Le district Ouest de la Sim a organisé au mois de juin une journée en deux temps à Rennes et dans ses environs. Elle a donné l’occasion de se rendre sur le chantier du métro de Rennes, et plus exactement sur le site du puits d’introduction du tunnelier pour découvrir les installations de surface. La deuxième partie de la journée a permis de visiter les nouvelles installations de traitement de la Société des Carrières de Brandefert, à Iffendic, à une quarantaine de kilomètres à l’ouest de Rennes, où l’exploitant produit un ballast destiné au chantier de la ligne LGV BPL entre Le Mans et Rennes, ainsi que des sables élaborés pour les centrales à béton du chantier du métro rennais.

 

Pour des raisons de sécurité, l’accès au tunnelier n’a pas été possible, mais des présentations ont donné l’occasion de faire le point sur le chantier de la construction de la deuxième ligne du métro de Rennes (la ligne B). Il s’agit du chantier le plus important en France pour une collectivité territoriale, avec un coût de 1,194 Mrd € HT. Le chantier répond avant tout aux besoins de transports collectifs en augmentation constante de l’agglomération rennaise.

Une première ligne (ligne A) est en service depuis 2012, mais elle approche de ses limites de capacités avec 115 000 voyages par jour constatés et des pointes à 130 000. Avec cette nouvelle ligne, le nombre de voyageurs atteindra 200 000 personnes par jour.

Cette deuxième ligne voulue par l’agglomération rennaise aura un fonctionnement automatique à forte capacité. D’une longueur de 13 km, et orientée sudouest/nord-est, elle comprend un tunnel monotube foré au tunnelier sur 8 km, deux tranchées couvertes sur environ 2,2 km, un viaduc en béton précontraint sur 2,4 km, quinze stations dont deux seront reliées à la ligne existante, et un centre d’exploitation et de maintenance situé à l’extrémité sud-ouest de la ligne.

Selon le planning, il est prévu que les travaux de gros oeuvre soient achevés en 2018 et que la mise en service de cette nouvelle ligne intervienne dans le courant de l’année 2019.

Le lot 1 avec la foration au tunnelier

Pour ce projet, Rennes Métropole a constitué une organisation avec la Semtcar comme maître d’ouvrage mandataire. Le marché de maîtrise d’oeuvre a été attribué à un groupement conduit par Egis Rail (mandataire), Arcadis, Egis Bâtiment centre ouest et Lheude & Lheude. Pour le lot 1, le plus important de cette opération, c’est le groupement conduit par le mandataire Dodin Campenon Bernard, Spie Batignolles, TPCI, Legendre, GTM Ouest, Spie Fondations et Botte qui a été retenu.

Le lot 1 comprend un tunnel foré au tunnelier (8 100m), 9 stations dont deux sont interconnectées avec la ligne A, 4 puits de secours et de ventilation.

Les principales données géotechniques indiquent que le sous-sol devant recevoir l’ouvrage est constitué de terrains de recouvrement (remblais, limons), d’alluvions de faciès plus ou moins grossiers, du substratum rocheux constitué pour l’essentiel de schistes ou de grès mais également par de granodiorites. Les schistes ont un pendage le plus souvent subvertical et sont constitués de bancs plus ou moins épais, altérés et fracturés. Et le système aquifère s’organise en trois types de nappes : des nappes perchées (d’importance et de sens d’écoulement aléatoire), des nappes alluviales de l’Ille et de la Vilaine, et des nappes de socle rocheux.

En raison de ce contexte géotechnique et du retour d’expérience du creusement de la ligne A, il a été décidé de mettre en œuvre un tunnelier à confinement par pression de terre. La conception générale du bouclier et de son train suiveur a pris en compte le rayon minimal du tracé de 200 m, avec une double articulation pour un rayon de courbure de 150m. Le diamètre de creusement est de 9,44m.

La poussée des vérins peut atteindre 72 410 kN.m et la puissance installée est de 3,2MW.
Le revêtement de la paroi forée est en anneaux de voussoirs préfabriqués en béton armé de 0,40 m d’épaisseur et de 2 m de longueur.

L’évacuation des matériaux est assurée par un transporteur à bande (1 000 mm) pour couvrir le tracé sur 8 100 m, avec des boosters servant à tendre la bande et à assurer une vitesse régulière d’évacuation des marins.
La zone de creusement au tunnelier est auscultée avec un système automatisé par des mesures manuelles. Ce système permet de suivre l’évolution des tassements avant, pendant, et après le passage du tunnelier.

Une carrière dont la production vient de doubler

La seconde partie de la journée a permis de visiter les installations de traitement toutes récentes de la carrière du Valet, à Iffendic. Située à une quarantaine de kilomètres à l’ouest de Rennes, cette carrière appartient à la Société des Carrières de Brandefert (SCB), une filiale du groupe Gagneraud, qui exploite une dizaine de carrières en Bretagne.

À Iffendic, le matériau extrait est un grès armoricain à raison de 350 000 t/an. Les travaux de modernisation ont été achevés en 2014 et ils ont permis de reconfigurer tous les postes de traitement. Depuis leur mise en service, la carrière a réussi à commercialiser 300 000 tonnes de ballast qui ont été mis en œuvre sur le chantier de la LGV Bretagne – Pays de Loire, entre Le Mans et Rennes.

Le reste de la production est constitué de matériaux pour le béton (dont une partie pour le métro de Rennes), et de produits pour les travaux publics. Ce sont les entreprises Bonnet et Sacme qui ont conçu les bâtiments abritant les matériels de traitement. Ces derniers sont de marque Sandvik pour le concassage primaire (CJ412) et une partie du broyage tertiaire (CH440). La pièce maîtresse du site est le broyeur Magotteaux Mag’Impact 2 700 qui réalise le ballast en tête du poste secondaire. Cette position dans une installation est encore unique en France.